Oil Spill Response Contingency Plan For Mumbai & JNPT Harbour

Oil Spill Response Contingency Plan For Mumbai & JNPT Harbour
  • Oil Spill Response Contingency Plan For Mumbai & JNPT Harbour

  • Views 5

  • Downloads 0

  • File size 3MB
  • Author/Uploader: Vaishnavi Jayakumar

OIL SPILL RESPONSE CONTINGENCY PLAN MUMBAI & JNPT HARBOUR

Prepared by SADHAV SHIPPING LTD

 

 

  RECORD OF AMANDMENTS     DATE 

                                           

AMANDMENT  NUMBER   

SECTION/PARA/ SUBPARA   

PAGE   NO   

INITIALS OF  ISSUING  OFFICER   

  NOTE    1.    Amandment  to  Plan  is  to  be  carried  out  by    replacing    the    text,  information  or  data  contained in the relevent section, para or sub para.   2.  The old text is to be removed from ring binder file and replaced by amanded data, text or  information. 

                                                                                         Page i of xi 

 

  INDEX   

CONTENTS  

 

 

 

 

 

PAGE NO. 

CONTINGENCY PLANNING                 1.1. PURPOSE AND  OBJECTIVES      1.2. AIMS  OF CONTIGENCY PLAN  

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PLAN ELEMENTS          1.3.1. Hazards and Identification  1.3.2. Vulnerability / Sensitivity Analysis  1.3.3. Risk Assessment  1.3.4. Response Actions / Resources    RESPONSE POLICIES            LOCATION BASED RESPONSE       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INTEGRATION WITH  WIDER AREA OPERATIONS 

 

 

 

PLAN  FACTORS 

 

 

PART  I   1.0

  1.3.

1.4. 1.5.   1.6.   1.7.   1.8.   1.9.

 

 

REVIEW, REVISION AND UPDATES 

INTERFACE WITH OTHER PLANS              2.0 PLANNING AND ADMINISTRATION    2.1 AREA LAYOUT         2.2 MUMBAI PORT       2.2.1 Cargo Handling  2.2.2 Cargo Statistics     

 

 

 

 

 

10 

 

 

 

 

 

10 

   

   

   

   

 

11 

 

 

 

 

 

12 

 

 

 

 

 

14 

 

 

 

 

 

 

                                                                                       Page ii of xi 

 

  2.3

JNPT                    2.3.1 Cargo Handling  2.3.2 Liquid Cargo Berths    2.4 POL CARGO                  2.4.1 Chemical Characteristics of Different Oil and their Implications    3.0 RISK & SPILL ASSESSMENT    3.1 HAZARD RATING                  3.2 CAUSES OF OIL SPILL                   3.2.1 Location of Spill within the scope of the Plan    3.3  OIL SPILLS – HISTORIC DATA               3.3.1  Analysis and figures    3.4 RISK FACTOR FOR OIL SPILLS  ‐ TERMINAL OPS                    3.4.1 Failure  frequencies – Pipelines  3.4.2 Cargo Operations or Transfer spills  frequencies  3.4.3 Spill Volume Calculations  3.4.4 ONGC Pipeline Damage  3.4.5 ONGC  Pipeline Spill estimates    3.5 SHIP ACCIDENTS AND FREQUENCY OF OIL SPILLS        3.5.1 Collision   3.5.2 Vessel contact    3.6 MAXIMUM CREDIBLE SPILL VOLUMES          3.6.1 Volumes for  maximum credible case scenario   3.6.2 Maximum credible spill volumes – Vessel spill              3.7 WORST CASE SCENERIO ‐ OIL RELEASE FROM GROUNDING  

3.8 

OR COLLISSION                        SPILL IN Mumbai  HARBOUR – Model studies 

     

     

22 

25 

27  28 

29 

31 

35 

37   

 

41 

 

43 

                                                                                       Page iii of xi 

  3.9                  3.10              3.11 

 

MOVEMENT AND TRAJECTORY STUDIES ‐    Jawahar Dweep and Pir Pau jetty  3.9.1  Location  3.9.2  Spill Scenarios  3.9.3  Oil Types  3.9.4   SW Monsoon Period ( May – September )  3.9.5  NE Monsoon ( December – February )  3.9.6  Post Monsoon 

 

 

44 

MOVEMENT AND TRAJECTORY MODEL – JNPT     3.10.1  Spill Location  3.10.2  Oil Type  3.10.3  Pre Monsoon ( January )  3.10.4  Monsoon Period ( July )  3.10.5  Post Monsoon ( October ) 

 

 

47 

MODEL PREDICTIONS – ICMAM and NIO   

 

 

 

49 

 

 

 

50 

 

 

 

54 

 

 

 

55 

 

 

 

56 

 

 

 

57 

 

 

 

58 

 

 

 

59 

 

 

 

59 

  4.0

FATE OF SPILLED OIL AND SPILL ANALYSIS    4.1 WEATHERING PROCESS AND TIME SCALE    4.1.1 Calculation of Weathering Losses     4.2 OIL THICKNESS AND APPEARANCE OF SLICK       4.3 MOVEMENT OF OIL            5.0 CLIMATIC CONDITIONS    5.1  TEMPERATURE AND RAINFALL        5.2 WINDS               5.3 VISIBILITY              5.4 pH VOLUME              5.5 TOTAL DISSOLVED SOLIDS         

                                                                                     Page iv of xi 

 

  5.6

WAVES  

 

 

 

 

 

 

 

 

59 

5.7

TIDES   

 

 

 

 

 

 

 

 

60 

5.8

CURRENT 

 

 

 

 

 

 

 

 

62 

      5.8.1 5.8.2 5.9 

Tidal Streams (Currents) an approaches to Mumbai Port  Tidal Streams (Currents) in Mumbai Harbour 

MODEL SIMULATION AND VALIDATION   

 

 

 

 

66 

 

 

 

67 

 

 

 

70 

 

 

 

72 

 

 

 

79 

 

 

 

80 

 

 

 

 

82 

 

 

 

 

83 

 

 

 

 

84 

 

 

 

 

85 

 

 

 

 

86 

  6.0 ENVIRONMENTAL SENSITIVITY     6.1 ENVIRONMENTAL SENSITIVITY MAPPING      6.2 GEOGRAPHICAL & TOPOGRAPHICAL SENSITIVITY          6.3 SHORELINE SENSITIVITY    6.4 OBSERVATIONS                        6.5 PROTECTION PRIORITIES         

PART II    7.0 OPERATIONS AND RESPONSE STRATEGIES    7.1 RESPONSE ACTIONS          7.2 OPERATIONAL PRIORITIES        7.3 OPERATIONS MANUAL / FIELD GUIDES    7.4 LIMITING AND ADVERESE CONDITIONS        7.5 RESPONSE STRATEGY     7.5.1 Jetty / Terminal Response                                                                                         Page v of xi 

  7.5.2 On Water Response  7.5.3 Use of Dispersant  7.5.4 Coastal shoreline Cleanup     8.0 EQUIPMENT, SUPPLIES AND SERVICES     8.1 LOCATION                  90    8.2 ADDITIONAL EQUIPMENT AND RESPONSE          91          91  8.3 INSPECTION, MAINTAINANCES AND TRAINING    8.3.1 Exercises    9.0 ORGANISATION    9.1 MANAGEMENT AND MANPOWER            95    9.1.1 Major function of CMT  9.1.2 Functional Designations    9.2 EXECUTION OF PLAN                97    9.2.1 Crisis Management Team and Assembly  9.2.2 Incident Response Team / Teams  9.2.3 Afloat Operation Response Teams  9.2.4 Shoreline Cleanup Team    9.3 DUTIES OF CMT AND OTHER STAFF            102    9.3.1 Crisis Management Team / Incident Co‐ordination  9.3.2 Additional Responsibility of Team Members  9.3.3 Responsibilities of On Scene Co‐ordinator  9.3.4 Responsibilities of Incident Manager / Oil Spill Response Organization  Manager  9.3.5 Responsibilities and functions of Response Team  9.3.6 Common Duties                                                                                               Page vi of xi 

 

 

10.0   10.1   10.2   10.3   10.4   11.0   11.1

 

  OPERATIONS CONTROL AND COMMUNICATION  OPERATIONS  AND COMMUNICATION CENTER 

 

 

 

113 

EQUIPMENT AND PUBLICATIONS 

 

 

 

114 

 

 

ACTIONS REQUIRED OF COMMUNICATION AND OPERATIONS CENTER 

114 

INFORMATION DISPLAY 

115 

 

 

 

 

 

 

 

REPORTING SPILL AND PLAN ACTIVATION 

11.2

ACTIVATION                  117  11.1.1 Actions by Port Control/OSRO Control Room or HM on receipt                          of incident information  11.1.2 Numbering of Incident Log   COMMON DUTIES OF PORT CONTROL / COC & HM        119 

11.3

TEAM ACTIVATION 

11.4

    SPILL DETAILS   11.4.1 Additional Information   

   

 

 

 

 

 

 

119 

 

 

 

 

 

119 

11.5 INFORMATION TO PUBLIC AUTHORITY   

 

 

 

121 

 

 

 

121 

 

  11.6  INFORMATION TO MEDIA    12.0  

 

 

  TERMINATION AND COMPLETIONS OF OPERATIONS  12.1 COMPLETION AND STANDING DOWN  

 

 

 

 

123 

  12.2       REVIEW  OF PLAN AND PROCEDURES 

 

 

 

 

124 

 

 

 

 

125 

  13.0

DISPOSAL 

 

 

 

 

                                                                                           Page vii of xi 

 

 

 

DATA DIRECTORY 

  Appendix No   

 

 

 

 

 

 

 

 

     PAGE NO 

 

 

 

 

126 

 

 

OILS HANDLED AT MUMBAI HARBOUR 

 

BROAD CLASSIFICATION OF OILS AS PER MARPOL 73/78 

 

 

127 

 

CHARECTERISTICS OF DIFFERENT OILS 

 

 

 

 

128 

 

ONGC PIPELINE LEAK SPILL VOLUMES (m3)   

 

 

 

129 

 

WEATHERING PROCESS AND TIME SCALES   

 

 

 

130 

 

CALCULATION OF WEATHERING LOSSES – ADIOS SPILL CALCULATOR 

131 

 

CALCULATION OF QUANTITY OF SPILLED OIL AS PER SLICK    

 

133 

CHARACTERISTICS  8 

 

SHORELINE TYPES, RANKING AND COLOUR CODE   

 

 

134 

 

BIOLOGICAL RESOURCES ESI SYMBOLS 

 

 

 

137 

9A 

 

ESI POINT SYMBOLS BIOLOGICAL RESOURCES 

 

 

 

138 

10 

 

ESI HUMAN USE RESOURCES  SYMBOLS 

 

 

 

 

139 

11 

 

ESI MAP – THAAL KNOB TO NAVAPADA 

 

 

 

 

140 

11A 

 

ESI MAP – NAVAPADA TO MORA JETTY 

 

 

 

 

141 

11B 

 

ESI MAP – MORA TO JUNA SHEVA ROAD, JNPT 

 

 

 

142 

11C 

 

ESI MAP‐ JNPT( NHAVA) TO  SOUTH  ENTRANCE TO PANVEL CREEK  

143 

11D 

 

ESI MAP ‐ SECTOR 51 TO VASHI VILLAGE 

11E 

 

VASHI VILLAGE ( E BANK OF THANE CREEK) TO VIKHROLI 

 

 

 

 

 

144 

 

 

145 

 ( W BANK OF THANE CREEK )  11F 

 

ESI MAP ‐ VIKHROLI TO BPCL REFINERY TO HAJI BANDAR   

 

146 

11G 

 

ESI MAP ‐ VIKHROLI TO BPCL REFINERY TO HAJI BANDAR   

 

147 

11H    

ESI MAP‐ HAJI BUNDER TO COLABA, NAVY NAGAR   

 

 

148 

12 

PORT‐ VESSEL POLLUTION EMERGENCY INTERPHASE   

 

149 

 

                                                                                       Page viii of xi 

 

 

  13 

 

LIST OF DISPERSANTS APPROVED FOR APPLICATION    

 

 

BY COAST GUARD 

 

 

 

 

 

 

 

150 

14 

 

EQUIPMENT DETAILS AND LOCATION 

 

 

 

 

151 

15 

 

ADDITIONAL EQUIPMENT AND LOCATION   

 

 

 

152 

16 

 

LIST OF INTERNATIONAL OSROs 

 

 

 

 

 

153 

17 

 

ORGANISATIONAL CHART 

 

 

 

 

 

154 

18 

 

COMPOSITION OF CMT – MbPT 

 

 

 

 

 

155 

18A 

 

COMPOSITION OF CMT – JNPT 

 

 

 

 

 

156 

18B 

 

COMPOSITION OF CMT ‐ ONGC 

 

 

 

 

 

157 

19 

 

PERSONAL LOG 

 

 

 

 

 

158 

20 

 

IC/OSC/VESSEL MASTER DAILY LOG   

 

 

 

 

159 

21 

 

INCIDENT  LOG 

22 

 

OIL SPILL REPORT FORM 

22A 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

160 

 

 

 

 

 

 

162 

 

CONTACT DETAILS OF SPILL INFORMATION CENTER  

 

 

163 

23 

 

CONTACT DETAILS OF LOCAL ADMINISTRATIVE AUTHORITIES  

 

164 

24 

 

MEDIA COMMUNICATIONS   

 

166 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                   Page ix of xi 

 

 

   

ACRONYMS 

  BPCL   

 

Bharat Petroleum Corporation Ltd 

DNV   

 

Det Norske Veritas 

COC 

 

 

Communication and Operations Center 

ESI 

 

 

 Environmental Sensitivity Index 

HM 

 

 

Harbor Master 

HPCL   

 

Hindustan Petroleum Corporation Ltd 

IC 

 

 

Incident Controller 

IM 

 

 

Incident Manager 

IMO    

 

 International Maritime Organisation 

IOCL    

 

 Indian Oil Corporation 

IPIECA 

International Petroleum Industry Environmental Conservation  Association 

ITOPF   

 

 International Tanker Owners Pollution Fund 

JD 

 

 

Jawahar Dweep 

JNPT    

 

Jawahar Lal Nehru Port 

MARPOL  73/78                

 International Convention for the Prevention  of Pollution  from Ships   1973 as modified by the  Protocol of 1978 

MbPT     

 

Mumbai Port Trust 

NFPA   

 

National Fire Protection Association 

NOS‐DCP  

  

National Oil Spill Disaster Contingency Plan 

                                                                                       Page x of xi 

 

  ONGC    

 

Oil and Natural Gas Corporation  

OPRC Convention   

International  Convention  on  Oil  Pollution  Preparedness,  Response                              and Co‐operation 1990 

OSC 

 

 

 On Scene Coordinator 

OSD     

 

Oil Spill Dispersant 

OSR 

 

 

Oil Spill Response 

OSRO   

 

Oil Spill Response Organisation 

OSRO‐M 

 

Oil Spill Response Organisation ‐ Manager 

OSRO‐S 

 

 Oil Spill Response Organisation – Specialist 

PC 

 

 

Port Control 

POL 

 

 

Petroleum, oil and lubricants 

RIL 

 

 

Reliance Industries Limited 

SRV 

 

 

 Spill Response Vessel 

UNCLOS  

 

United Nations Convention on Laws of the Sea  

TPC 

 

 

 Tata Power Corporation 

 

 

 

 

 

                                                                                           Page xi of xi 

 

1.0

CONTINGENCY PLANNING 

  In spite of best intentions to avoid oil spills through best and safe practices and  rigid enforcement of good intentions in work place, the spills still occur and will keep on  occurring.  The  next  best  post  spill  activity,  then,  is  to  address  them  in  terms  of  containment  and  recovery  within  shortest  possible  time  and  through  best  available  means  that  need  to  be  planned  and  kept  ready  in  advance  and  spelled  through  a  Contingency Plan for the facility or area handling oil, oil products or other pollutants.     Increase in density of marine traffic, especially oil tankers  and petroleum based  installations  along the  Indian coast  has increased the risks for  occurrence of spills in  harbour,  coastal  waters  and  during  terminal  operations    apart  from    spills    that  could   occur  from    collision,  grounding  of  vessels  and  stranding.    To  address  the    fallout  of   incidents and accidents that could lead to pollution of marine environment,  all countries    handling polluting agents   are required to  have  capabilities  and  create infrastructure  and set up means that could handle the pollution response activity in case of any spill.  The  working  parameters  and  strategy  to  address  the  response  activities  are  spelled  through a Contingency Plan.    1.1 

 PURPOSE AND OBJECTIVES OF CONTINGENCY PLAN 

  India  being  signatory  to  number  of  International  agreements  and  conventions  aimed at controlling marine pollution through measures and rules applicable to marine  facilities  or  surface  units,  is  under  an  obligation  to  honour  and  implement  the  same  through  municipal  legislation  and  through  adopting  means,  practices  and  rules  in  accordance with Article I of the Convention 73 and Protocol 78 i.e MARPOL 73/78.     The  article  has  placed  an  obligation  on  the  parties  to  the  convention  including  India  “to  give  effect  to  the  provisions  of  the  present  convention  and  those  Annexes                                                                                         Page 1 of 167   

 

thereto  by  which  they  are  bound,  in  order  to  prevent  the  pollution  of  the  marine  environment  by  the  discharge  of  harmful  substances  or  effluents  containing  such  substances in contravention of the convention”.    Apart from the specific  obligations imposed by MARPOL, being a signatory to UN  Convention on the Laws of the Sea ( UNCLOS ) , India has an obligation to protect and  preserve  the  marine  environment  in  addition  to  obligations  under  International  Convention  on  Oil  Pollution  Preparedness,  Response  and  Co‐operation  1990  (  OPRC  Convention ).      Accordingly, India too had to formulate rules or administrative directions giving  effect  to  international  procedures  through  structures  to  be  developed  by  ports  and  facilities handling vessels and oil cargo.     While,  regulatory  procedures  are  expected  to  be  put  in  place  through  rules‐  implementing  the  various  provisions  and  annexure  of  MARPOL  73/78,  the  practical  aspects  of  marine  pollution  to  set  up  a  mechanism  on  the  ground  are  dealt  by  OPRC  –  National Oil Spill Disaster Contingency Plan being an instrument for the same.     NOS‐DCP has its origin in IMO convention OPRC – 1990, ratified by India.  As per  the convention it is imperative upon each signatory state to have laws and mechanisms  to respond to oil spills in its waters.     National Oil Spill Disaster Contingency Plan is aimed at coordination of resource  agencies to combat an oil spill in Indian waters and also spells the actions required of oil  handling  facilities  i.e  to  prepare  contingency  plans  for  respective  facilities  and  to  develop  Tier  I  response  capabilities  and  also  to  report  oil  spills.    NOSDCP  mandates  a  number  of  resource  agencies  comprising  of  03  ministries  and  15  departments  apart  from oil industry, off shore terminals etc. to an obligation to:                                                                                         Page 2 of 167   

 

  ƒ

Render resources for pollution response when called for, 

ƒ

Report Oil Spills, 

ƒ

Prepare contingency plans for respective spill scenario, 

ƒ

Set up Tier I response facilities and  

ƒ

Use of Oil Spill dispersants (OSD) in accordance with Plan.    Of the three tiers of response envisaged and planned to handle a spill situation in 

consonance with quantum of spill, Tier 1 is the primary and first step of responses, to be  mounted by the facility where the spill takes place.      

While,  NOS‐DCP  outlines  the  response  activities  as  per  Tier  system  of 

addressal of spill, the facility plan is the instrument to address the spill scenario at local  level.  Tier  1  being  the  first  and  primary  response  level  has  to  be  executed  and  undertaken by the facility handling polluting cargo, for which purpose drafting of a CP is  the primary requirement.     The  National  Oil  Spill  Disaster  Contingency  Plan  was  first  drafted  in  India  by  Coast  Guard  during  1996  with  an  objective  to  put  in  place  the  machinery  and  mechanisms  to  combat  oil  spills  in  Maritime  zones  of  India.  The  Plan  has  since  been  updated in 2002.     1.2 

 AIMS OF CONTINGENCY PLAN 

  The  aims  and  objectives  of  the  Oil  Spill  Response  Contingency  Plan  (here  after  termed the Plan or CP ) of a port or facility are   to draw a methodology and strategy to  indicate actions required to be taken by responders to:  •

Ensure  availability of  timely, measured and effective response to incidents of oil spill in  waters  under jurisdiction of  the port or  facility, 

                                                                                       Page 3 of 167   

 

Take measures to control the  spill within minimum area,  

Minimise  volume of  spill  by securing the source in most appropriate way, 

Minimise  extent  of  movement  of  released  oil  from  the  source  by  timely  containment, 

Minimise environmental impact  by timely containment and recovery response, 

Maximise  effectiveness  of  recovery  actions  through  selection  of  appropriate  equipment and techniques,  

Maximize response effectiveness through trained and competent, operational and  response teams, 

Guide  response  personnel  through  the  process  of  managing  a  spill  originating   within their area of operation, 

Mitigate consequences of oil pollution incidents , 

Allow  those  involved  in  rsponse  to  rapidly  disseminate  information  to    parties  involved and to ensure optimum deployement of available equipment.    1.3   PLAN  ELEMENTS        This Plan is a set of guidelines and instructions that outlines the steps that should 

be  taken  before,  during  and  after  an  oil  spill  emergency.    The  Plan  has  to  accordingly,  pay  attention  to  all  the  possibilities  that  could  go  wrong  and  “contingent”  upon  actual  events, has the contacts, resource lists, and strategies to assist in response to the spill.    As incumbent by a reasonably workable plan, this Plan provides    details of actions  required  to  be  initiated  and  taken  to  prepare  for  and  respond  to  spills  and  address  different situations that may arise during or after a spill. The Plan is structured on four  major elements ,  viz:                                                                                               Page 4 of 167   

 

1.3.1 Hazard Identification    While, it is impossible to know when an oil spill is going to happen and how much oil  is likely to be spilled, however, it is possible to identify where oil is stored, the corridors  through which it travels and the industries that use large quantities of oil.    Since, different situations can affect the ability of response personnel to contain and  clean up an oil spill, such as weather and geographic conditions and spill size, this Plan  has  attempted  to  address  actions      and  activities  to  be  undertaken  under  different  conditions.     The following information has been put into use as a part of hazard identification:  •  Types  of  oils  received,  stored  in  or  transported  through  the  area  of  operation,  •  Locations  where  oil  is  received  in  large  quantities  and  mode  of  transportation used to receive the oil, such as vessels and pipelines etc,   • Weather conditions that would affect response operations in the area during  different times of the year,  • Location of response equipment, trained personnel and other resources that  could be called in for response to the spill.    1.3.2  Vulnerability  / Sensitivity Analysis    The vulnerability analysis section of the Plan is an attempt to collate and provide  information  about  resources  and  communities  that  could  be  harmed  in  the  event  of  a  spill.  This  information  helps  personnel  involved  in  clean  up  operations  to  exercise  identified  reasonable,  well‐informed  choices  on  protecting  areas  of  high  sensitivity  ‐  biological, economical and public utilities, that are vulnerable and of concern for public 

                                                                                       Page 5 of 167   

 

health  and  environment.  Vulnerability  information  taken  into  account  for  this  Plan  includes the following that have been indicated on concerned area maps ‐  •

Shoreline types and ranking based on sensitivity to oil, 

Biological resources sensitive to oil or emergency response actions,  

Human use resources sensitive to oil or useful during response operations,    1.3.3  Risk Assessment    As required of a Contingency Plan, this Plan has tried to compare the hazard and 

vulnerability  in a  particular  location  to  see  the  kind  of risk  that  are  posed  and  then  to  addresses those problems by determining how best to control the spill, how to prevent  certain  ecological  elements  or  environments  from  exposure  to  oil,  and  how  best  to  advise the local civil authority of the dangers that could be posed by the spill and how to  address them and to repair the damage done by the spill.    1.3.4   Response Actions / Resources    As  a  part  of  this  Plan,  the  port,  facility  or  the  identified  OSRO  is  responsible  to  undertake  spill  mitigation  operations  apart  from  managing,  acquiring  and  maintaining  oil  spill  response  equipment  and  resources  appropriate  for  response.  Equipment,  resources  and  personnel  will  be  stockpiled  at  one  or  more  suitable  location/s  as  necessary to meet response requirements within shortest period.    The  team  nominated  by  the    executing  authority  (  in  this  case  the  Chairman,  Mumbai Port ) or any OSRO nominated by the executing authority will give effect to all  the response mechanisms and procedures identified  by the Plan  and maintain trained  personnel to undertake the operations.                                                                                               Page 6 of 167   

 

1.4 

 RESPONSE POLICIES ‐   GIVING EFFECT TO PLAN  

      Objectives  and  aims  of  the  Plan  are  achieved  through  formulation  of      oil  spill  response strategy for the area of operation and oil spill response plan to be addressed  through  Operations  Manual.  While,  this  Plan  includes  reference  to  wider  concerns  like  Environmental Sensitivity etc, the Operations Manual will be the response activity guide  along  with  other  documents  to  ensure  execution  of  each  part  of  response  and   implementation .     The key deliverables to give effect to the Plan are:    ( i ) 

Action  Planning  ‐  Tactical  action  strategies  including  initial  containment 

and  control  procedures  and  locations  for  Tier  1  events    are  developed  on    geographic  basis  with  resources  located  strategically    within  the  area  of    operation    at  one  or  multiple sites.   ( ii )  Environmental  Sensitivity  Factors  ‐  Environmental  sensitivity  and  risk  factors    having  been  taken  into  account  through  observations,  secondary  information  sources and studies, the results   are  integrated into   identification of high‐risk areas /  features  and  protection/cleanup  priorities  and  selection  of  appropriate  response  procedures, resources and resource staging areas.    ( iii )  Response  or  Field  Guide    manuals  ‐  Describing  procedures  for  containment  and  control  actions,  the    manuals  contain  information  on  deployment  of  equipment etc as per the location of spill and safe practices that need to be adhered to  by responders.   ( iv )  Availability    of  equipment,  and  employment  and  training  –  Response  personal    being  the  main  key  and  element  in  any  response,  their  expertise  and  knowledge of procedures and handling of spill is spelled through the CP.                                                                                              Page 7 of 167   

 

1.5 

LOCATION BASED RESPONSE 

  THE  SCOPE  OF  THIS  PLAN  EXTENDS  TO  FOLLOWING  LOCATIONS  AND  FACILITIES  STRETCHED  OVER  A  GEOGRAPHICAL  AREA  OF  MORE  THAN  400  SQ  KMS  WITH MULTIPLE OPS GOING ON AT THE SAME TIME    ‐

PORTS OF MMB AND JNPT 

TRANSHIPMENT  FACILITIES  AT    JAWAHAR  DWEEP,  PIR  PAU,  MUMBAI  HARBOUR AND JNPT  

‐   

ONGC FACILITIES AT NHAVA AND LANDFALL POINT FOR URAN REFINERY   

Protection  of  these  areas  requires  rapid  and  well‐planned  tactical 

response actions. Considering the size and complexity of the area, the Plan has divided  the  area  into  manageable  geographic  segments.  (Individual  or  multiple  areas  may  be  grouped into functional response zones, based on logistical issues including accessibility  and driving times from resource bases).  Geographical areas of concern in this Plan are :  ( i )    Anchorage/ Lighterage area  (ii ) 

Alongside cargo berths at  MbPT and JNPT 

(iii)   Jawahar Dweep  (iv ) 

Pir Pau  

(v ) 

JNPT oil berths at Nhava and Sheva   

  1.6 

 INTEGERATION  WITH  WIDER  AREA  OPERATIONS  (  Spill  classification 

and Tier Response )    This Plan is based on internationally accepted standards of Tier classification and  response  concept  to  describe  different  categories  of  oil  spill  events  based  on  their  severity  and  availability  of  response  resources.  Tier  classifications  are  determined  in 

                                                                                       Page 8 of 167   

 

consideration of spill volume, sensitivity of threatened resources and other factors that  can only be determined at the time of the incident.     

This Plan, is  first of the actions in the series to combat oil spill and is open 

to call for  a bigger response activity at  national level and is meant to address a spill of  up to 7oo tonnes as per Tier 1. Accordingly, all calculations and illustrations in this Plan  are as per a spill of 700 tonnes. Oil Spill Classification Standard (Tiers) definitions are:    Tier 1 (Minor Spills):   The events include small operational spills, which can be  dealt   on site by local staff and contractors.  Study of available spill data indicates that  Tier 1 spills occur largely during operations such as bunker ops, refuelling, pig launching  and receiving, valve and flange leaks, and routine operation and maintenance activities  and are classified as spills up to 700 tonnes.   In most cases, containment and clean up is effected using the equipment held by  facility  operator  or  OSRO  and  also  by  use  of  Spill  Response  Kits  maintained  at  the  facility.  All  requirements  of  notification  etc  to  Central  authority  are  observed,  though  support from outside agencies is not required.    Tier  2  (Major  Spills):  Tier  2  incidents  include  larger  spills  that  would  require  additional local (in‐country) resources and manpower. Tier 2 spills usually result from  large fuel losses, loading hose failure or small to medium pipe failures (hole size up to 50  mm).   Cleanup  is  effected  by  dedicated  oil  spill  equipment  from  in  country  sources,  equipment  stockpiles,  in‐country  oil  spill  response  contractors  and  by  sharing  equipment held with other operators.  In the event of Tier 2, support from the Central  spill controller would be required to be called for.    Tier 3 (Crisis Event): Tier 3 incidents include very large, possibly ongoing spills,  that  would  require  additional  resources  from  outside  the  country.  Such  spills  are  expected  to  be  rare  and  may  occur  as  a  result  of  events  such  as  full  diameter  pipe                                                                                         Page 9 of 167   

 

rupture or an uncontrolled tank failure or a large tanker grounding. Response operation  utilize  all    available  in‐country  Tier  2  resources,  augmented  by  additional  assets  from  outside the country. Extensive support from the Central authority would be required in  such an event.    1.7 

PLAN FACTORS 

  The    following  factors  are    taken  into  account  for    the  purpose  of    studying  the  risks  and  for preparation of  the Contingency or  response plan  .  •

Geographic location, coastline, area sensivity 

Type of oil/product, volume of traffic, quantities  of cargo handled,  frequency of  handling 

Types of operation,  terminal design, condition of facilities 

Quality of shipping/vessel types 

Weather, sea conditions, time of day, navigation hazards 

Response strategies, training programmes   

1.8 

 REVIEW, REVISION AND UPDATES 

   

Contingency  Plan  being  a  sequence  and  layout  of  dynamic  operating 

procedures and parameters is subject to revision due changes in operational parameters  of  port,  cargo,  equipment  innovations  and  changing  response  strategies.  Exercises  and  real  time  drills  being  operational  tasks  might  also  necessitate  a  review  of  plan  to  be  undertaken to incorporate the observations made, apart from the above mentioned.      

Accordingly, a study in detail of observations made during every response 

operation would be undertaken by CMT with a view to incorporate the observations into  the Plan for easy and flaw less implementation.                                                                                            Page 10 of 167   

 

1.9 

INTERFACE WITH OTHER PLANS 

   

A spill situation may be, one of the emergencies arising out of an incident 

or  a  number  of  incidents.  Such  incidents  could  be  natural  or  man‐made  leading  to  emergencies  like  fire,  gas  leak,  threats  or  chemical  spills.    In  the  event  of  multiple  emergencies,  while  the  spill  response  will  be  undertaken  as  per  this  Plan,  response  to  other emergencies will be as per the Disaster Management Plan of the particular facility,  port, installation or terminal.                                                                                                                            Page 11 of 167   

 

2.0   PLANNING AND ADMINISTRATION    In accordance with the National Oil Spill Disaster Contingency Plan (NOS‐DCP) all   Ports or facilities handling oil and oil products are required  to maintain Tier‐I Oil Spill  Response  (OSR)  capabilities  to  undertake  response  activity  within  their  area  of  operation.    Accordingly, the ports of Mumbai and Jawaharlal Nehru Port are  required to set  up and sustain Tier‐I OSR facilities in Mumbai / JNPT Harbour in co‐ordination with oil  companies  operating  at  these  Ports.  For  this  purpose,  MbPT,  JNPT  and  other  Participating Oil Companies (POCs) viz. ONGC, BPCL, HPCL, IOCL, CTTL, TPC & RIL have  executed a Memorandum of Understanding (MOU) for sustenance of Tier‐1 OSR facilities  for combating oil spills at and in surrounding area within Mumbai / JNPT Harbour.     Under the said MOU, it  has been  decided to  put in place   Tier‐I Oil Spill Response   Services in Mumbai and JNPT Harbour   for conduct of oil spill operations and mitigation  of pollution within the identified area of operation.     2.1  

AREA LAYOUT 

 

Since,  the  fall  outs  of  any  accident  being  addressed  by  any  Contingency  Plan  cannot  be  confined  and  limited  to  geographical  boundaries  within  the  area  of  jurisdiction and  are  likely to have an impact on areas beyond the area of addressal, it is  desirable to have a knowledge of the area. The area of operation of this Plan is a part of  Mumbai Harbour an area encompassing   Mumbai estuary.    Mumbai Harbour or Front Bay (Figure 2.1) is a natural deep‐water harbour in the  southern  portion  of  Ulhas  River  estuary.    The  harbour  is  spread  over  400  square  kilometers  (150 sq mi)  and  is  protected  by  the  mainland  of Konkan to  east  and  north                                                                                         Page 12 of 167   

 

and the island city of Mumbai to west. The harbour opens to south to Arabian Sea. The  narrower, northern part of the estuary is called Thane Creek .    Front Bay is the official name of the harbor, so named because the city started as  a  tiny  settlement  facing  the  harbor.  The  water  body  behind  the  original  settlement,  forming an arc between the former Colaba island and Bombay island, up to Malabar Hill  promontory or peninsula,  is  called Back Bay.    Front Bay is home to Mumbai Port, which lies in the south section of the western  edge  of  the  harbor.   Jawaharlal  Nehru  Port  and  Navi  Mumbai lie  to  the  east  on  the  Konkan mainland, and the city of Mumbai lies to the west on Salsette Island.     There are six islands in Mumbai Harbor, a number of which are within the area of  operation and are active in port activities.    ( i )  

Butcher Island, also known as Jawahar Dweep , is used as an oil terminal 

by      Mumbai  Port.  It  has  jetties  for  tankers  and  various  other  infrastructure  for  offloading crude oil and for loading refined petroleum products. The island is restricted  to port employees, and not open to public. Crude oil is stored in tanks on the island and  is piped to  Wadala for refining . Most of the island is covered with dense vegetation with  a hillock rising  from the centre of the island. It is located 8.25 kilometres (5.13 mi) from  Gateway of India.  ( ii ) 

 The  second  island  named,  Cross Island is  a  small,  uninhabited  islet  just 

off the coast of  Dockyard Road.  ( iii )  Gharapuri Island,  also  known  as Elephanta  Island,  is  the  best  known  of  the  islands  in  Mumbai  Harbor  and  is  a  popular  tourist  destination  because  of  the  island’s Elephanta  Caves,  that  have  been  carved  out  of  rock.  The  island  has  an  area  of  16 km2 (6.2 sq mi)  and  is  located  at  approximately 18.95°N  72.93°E.  The  area  comes 

                                                                                       Page 13 of 167   

 

under  the  jurisdiction  of  Raigad  district  and  is  thickly  wooded  with  palm,  mango,  and  tamarind trees.  The island is accessible by ferry from Mumbai, being about 10 kilometres (6.2 mi)  from the south east coast of the island city. From the boat landing stage on the island, a  walkway leads to steps that go up to the famous caves. There is also a narrow‐gauge toy  train  from  the  boat  area  on  the  dock  to  the  base  of  the  steps  leading  up  to  the  caves  (about 600 meters).    ( iv )  Middle  Ground  is  a  small  islet  off  Naval  harbour.  It  features  an  antique  coastal  gun  battery  of  the  Indian  navy.  Gun  salutes  are  exchanged  with  Indian  Naval  vessels as per ceremonials    ( V )  Oyster Rock is a small group of rock outcroppings in the harbor. The area  has restricted access and  is used for naval exercises.   ( vi )  Salsette  Island is  the  largest  island  on  which  the  cities  of  Mumbai  and  Thane  are  located.  It  is  separated  from  the  Konkan mainland  by  Vasai   creek  and  the Ulhas river.   Creeks   The area is marked by a number of creeks that open into the harbour. The creek  areas are ecologically sensitive and have thick mangrove vegetation and are navigable to  some distances. The shallow mudflats stretch long distances all along the banks.      2.2. 

MUMBAI PORT 

 

The  Port  of  Mumbai  is  situated  almost  midway  (Latitude  18o 54’  N,  Longitude   72o 49’ E) on the West coast of India and is a natural deep water Harbour of about 400  square  kilometres  protected  by  the  mainland  of  Konkan  on  its  East  and  Island  of  Mumbai on its West.     The  deep  waters  in  the  Harbour  provide  shelter  for  shipping  throughout  the  year.  The  approaches  to  the  Harbour  are  well  lighted,  with  Prongs  Lighthouse  to  the                                                                                         Page 14 of 167   

 

North, visible 27 kilometres and Kennery Light House to the south visible 29 kms. The  entrance to the Harbour which has approaches from the South‐west is between Prongs  Reef  and  Thall  Reef  lying  off  the  mainland  to  the  South‐east,  a  distance  of  about  9  kilometres.        Figure 2.1  MUMBAI  HARBOUR 

                             

Fig 2.1 Mumbai Harbour 

                                                                                       Page 15 of 167   

 

The  main  navigational  Channel  is,  for  the  most  part,  a  natural  deep‐water  fairway.  The  channel  has  been  deepened  to  11  meters.  With  a  mean  high  water  neap  tide of 3.3 meters, the channel is adequate to meet the requirement of a large number of  cargo vessels, passenger ships and deep draft tankers. With good lighting arrangements  navigation is allowed at the port round the clock.    The  port  is  administered  by  Mumbai  Port  Trust  (  Mb  PT  ),  an  autonomous  corporation. The  port  is  primarily  used  for  bulk  cargo,  while  most container traffic  is  directed  to Jawaharlal  Nehru  Port  (Nhava  Sheva)  across  the  harbour.  The  first  of  the  present‐day  docks  of  Mumbai  Port  were  built  in  the  1870s. Bombay  Port  Trust (BPT)  was  established  as  a  corporation on  June  26,  1873.  The  port  and  the  corporation  took  their present names in the 1990s.    Over  decades,  the  port  has  undergone  tremendous  expansion,  with  addition  of  berths  and  cargo  handling  capacities.  Mumbai’s  expanding  growth  and  population  pressure      has  led  to  the  establishment  of  Jawaharlal  Nehru  Port    across  Mumbai  Harbour  in Navi  Mumbai on  the Konkan mainland.  This  port  began  operations  in  1989  and handles most of the container traffic. 

                                                                                       Page 16 of 167   

  Figu ure 2.2 ‐  Mu umbai PORT T  2.2.1  Cargo Han ndling    The p port handless both dry aand liquid caargo at diffeerent jettiess and locatio ons apart  frrom undertaaking Lighteerage operaations throu ugh barges.                                                                                         Page 1 17 of 167   

 

( i ) 

Indira Dock 

  Indira  Dock    having  a  total  water  area  of  24.04  hectares  and  a  quay  length  of  about  4000  meters  is  an  enclosed  wet  dock  .  The  Dock  has  an  Entrance  Lock  228.6  meters long and 30.5 meters wide though which vessels can enter or leave the docks at  any  state  of  tide.  There  are  21  berths  inside  the  basin  and  5  berths  along  the  harbour  wall with a designed depth of 9.14 meters and 7.5 meters respectively.  Berthing depths  inside the basin can be increased by 1.20 meters by pumping water.      

The two berths on the Southward extension of East arm of Indira Dock are 

Ballard  Pier  Station  and  Ballard  Pier  Extension.  Ballard  Pier  Extension  berth  is  244  meters long and has a modern passenger Terminal Building. It has a designed depth of  9.75  meters.  Ballard  Pier  Station  berth  caters  to  container  vessels  and  has  a  designed  depth of 9.1 meters.    ( ii )   Liquid Cargo Terminal ‐ Jawahar Dweep     There  are  four  jetties  at  the  island  Jawahar  Dweep  for  handling  Crude  oil  and  Petroleum  products.  One  of  the  jetties  at  Jawahar  Dweep,  which  was  commissioned  in  1984 can handle tankers with a maximum loaded draft of 12.5 meters corresponding to  125,000 Displacement tons. Two of the jetties ( J‐1 and J –3 ) can accommodate tankers  up  to  70,000  Displacement  Tons  and  228.6  m  length,  while,  the  third  jetty  can  berth  tankers  of  213.4  m  length  and  up  to  48,000  Displacement  Tons.  The  berthing  dimensions and permissible parameters are as per table 2.1.        

 

                                                                                       Page 18 of 167   

 

Dock 

Dimension 

JD  marine  Oil  Terminal   ( 3 Berths ) 

Max. Normal Dimensions  

Max 

LOA 

225.55 

237.75 

Beam 

39.62 

 

Draft ( designed ) 10.97 to 11.58 (with tide )  Max. Disp 

JD 4th Berth 

oversize 

70,000 Tons (Berths1 &3) 

LOA 

300.00 

Beam 

39.62 

     

Draft ( designed )

12.25 to 14.30 

Max 

1,25,000 tons 

Table 2.1 ‐ PERMISSABLE  BERTHING PARAMETERS at JD    Jetty 1, 2 and 3 are provided with pipelines to handle both crude and products,  namely, HSD, Naphtha, FO/LDO, SKO , ATF etc. The details are as per table 2.2.         Product 

No of headers 

Size ( inches) & psi  

No & dia of pipeline ( inches ) 

     Crude 

        10” / 150 

                  2 / 24” 

     FO/ LDO 

        10” / 150 

                  1 / 24” 

     Naphtha 

          8” / 150 

                  1 / 16” 

     HSD 

          8” / 150 

                  I / 16” 

     White oil 

          8” / 150 

                 1 / 12” 

     Dirty ballast 

          8” / 150 

                 1 / 16” 

Table 2.2 ‐  

Product handling infrastructure 

( iii )   Liquid Cargo Terminal – Pir Pau    Chemical and POL products are handled at two jetties at Pir Pau. Old Pir Pau jetty  can  accommodate  tankers  of  170.69  m  length,  while,  the  new  jetty  commissioned  in                                                                                         Page 19 of 167   

 

December 1996 can handle tankers with a length of 197 m and a draft of 12.0 m. All the  jetties are connected to Oil Refineries by a network of pipelines.     Dock 

Dimensions 

Pir Pau ( Old ) 

Pir Pau ( New) 

Max normal 

Max. Oversize 

LOA ( Day light ) 

170.69 

178.30 

Beam 

25.91 

28.96 

Draft 

6.40 to 7.5 

 

Max Displacement  

19,000 tons 

 

LOA ( Day Time ) 

191.0 

191.0 

Beam 

28.0 

28.0 

Draft 

11.0 

9.5 ( Night ) 

47,000 tons 

 

Max displacement 

Table 2.3 ‐ PERMISSABLE  BERTHING PARAMETERS at Pir Pau   

The cargo handled at Pir Pau and line sizes are as per table 2.4. 

Product 

                  Line size 

                 Operated by 

Lube Oil 

                          8” 

                      IOBL 

LPG 

                           8” 

                       BPCL 

LSHS 

                        12” 

                       BPCL 

Chemicals 

                           6” 

                       AEGIS 

                           6” 

                       CTTL 

                           8” and 4” 

                        RCF 

Table 2.4 – Cargo and line sizes at Pir Pau jetty  ( iv )  Bunders    Besides  the  wet  docks,  there  are  along  the  harbour  front  a  number  of  bunders  and open wharves where the traffic carried by barges/sailing vessels is handled.                                                                                             Page 20 of 167   

( v )   Storage       Theree are transitt sheds at m most of the b berths and  a number o of warehousses in the  P Port area for r storage of waiting carrgo and pre‐‐shipment storage of exxport cargo..   

  Figure 2.3 Jawahar Dw weep    2.2.2  Cargo Stattistics    h  respect  to o  number  of  o vessels  an nd  cargo  haandled  for  the  t years  The    figures  with 2007‐2014 aat MbPT aree as per table 2.5.                                                                                             Page 2 21 of 167   

 

YEAR(Apr – March) 

Vessels 

POL vessels 

POL 

2013‐2014 

 

 

35982 

2012‐2013 

1949 

1018 

34785 

2011‐2012 

2057 

1102 

33314 

2010‐2011 

2156 

1027 

33229 

2009‐2010 

1639 

870 

34496 

2008‐2009 

1612 

902 

34371 

2007‐2008 

1709 

927 

37074 

2006‐2007 

2236 

970 

32171 

2006‐ 2005 

2153 

834 

 

cargo 

Table 2. 5 ‐  Vessels  and volumes of oil cargo handleded at  MbPT  2.3       JAWAHALAL NEHRU PORT  ( JNPT )      The port lies  along the eastern shore of Mumbai harbour off Elephanta Island on    the  Konkan  mainland in location 18 56’43” North and   72 56’24” East .            The  port  shares  a  common  22.0  Km  long  main  harbour  channel  with  Mumbai  Port  up to No. 4 berth of Jawahar Dweep ( J D) Terminal which is  presently maintained  to a depth of 10.7 to 11 mtrs. below Chart Datum.     The  approach  channel  from    J  D  to  JNPT  is    7.2  kms  in  length  with    maintained  depths of 11 mtrs below Chart Datum with  a width 350 meters at entry point i.e  460  meters  off  the  berths.  The  available  depth  off  the  berths  is  13.5  meters  (Below  Chart  Datum)   Making use of tidal window, large size vessels having a draught up to 12.5 mtrs.  are able to navigate through Mumbai harbour main channel and JNP channel. The Port  is   deepening and widening the existing channel to accommodate up to 14 mtrs.                                                                                            Page 22 of 167   

 

2.3.1  Cargo handling                  The cargo handling berths comprise of anchorage berth of 600 meters diameter  and     2000  meter  of  quay  length  for  Container  Berth  apart  from     445  meters  of  quay  length for Feeder Container / Cement / Project Cargo Ships.     Most of the container cargo is handled from this port only. Details of POL vessels  and cargo handled at JNPT are as per table  2.6.    YEAR(Apr– March) 

Vessels handled  POL vessels 

POL  cargo  (‘ooo 

2013‐2014 

 

 

4566 

2012‐2013 

2588 

468 

4125 

2011‐2012 

2916 

445 

4926 

2010‐2011 

3100 

479 

5135 

2009‐2010 

3096 

496 

4916 

2008‐2009 

2973 

408 

4552 

2007‐2008 

3106 

312 

2189 

2006‐2007 

2775 

321 

2625 

2006‐ 2005 

2395 

356 

 

Table 2.6 ‐  Vessel and volumes of oil cargo handled at JNPT    2.3.2  Liquid Cargo Berths     

The  port  handles  POL  cargo  for  BPCL,  IOC  and  ONGC  through  dedicated 

berths.  Cargo  for  BPCL  and  IOC  is  handled  at  Sheva,  while,    ONGC  handles  its  Mumbai  High supplies and vessels from  Nhava.                                                                                               Page 23 of 167   

 

( i )  

Sheva 

  Liquid  cargo  is  handled  through  the  twin  berth  cargo  jetty  developed  by  M/s  Bharat  Petroleum  Corporation  Limited  and  Indian  Oil  Company  Limited  for  handling  liquid cargo including POL products. The jetty is 300 mtrs long with a width of 40.5 mtrs  having capacity to accommodate twovessels of 85,000 DWT on seaside berth and 30,000  DWT on shore side berth.    Three  dock  lines  are  provided  for  white  and  black  oil  with  a  capacity  of  5.5  million  tonnes  per  annum.  Jetty  is  provided  wth  six  12’  marine  loading  and  unloading  arma  (  3each  on  sea  and  shore  side  )  for  working  cargo.  The  deredged  draught  on  seaside is 13.5 mtrs and 12 mtrs on shore side.    ( ii )  Nhava  and Uran      

Nhava is the main  center for ONGC Mumbai High operations . The vessels 

operating in the High receive stores, fuel and lubricants from Nhava. The vessels calling  Nhava are largely restricted to OSVs.  

 

  ONGC  off  shore  facility  –  refinery  and  tank  farm,  is  located  at  Uran  and  was  established in 1974. The site is about 12 km east of Mumbai and is approachable by all‐ weather motor able roads.    The  facility  receives  entire  oil  and  part  of  natural  gas  produced  in  Mumbai  offshore  oil  fields.  Both  the  oil  and  gas  received  from  offshore  is  processed  at  various  units for producing value added products like LPG, C2‐C3, LAN,  apart from processing,  storage and transportation of oil.     The unstabilized crude oil is received from offshore platforms through 3 oil trunk  lines. 30″ MUT oil pipeline from Mumbai High and 24″ HUT oil pipeline from satellite off‐                                                                                        Page 24 of 167   

sh hore platforrm are the  principal feeed stock to o plant.  Pro ocessed pro oduct is shipped out   th hrough Jawaahar Dweep p.    

  Figure 2.4

2.4 

JAWAHA AR LAL NEHR RU PORT 

 POL CARGO  

  Mumb bai  Port  an nd  JNPT  aree  handling  varied  v oil  and  a oil  prod duct  cargo  including  i im mported cru ude.    List o of oil being h handled at M Mumbai witthin the areea of ops of  this Plan  are placed  att  Appendix x 1.                                                                                         Page 2 25 of 167   

 

2.4.1  Chemical characteristics of different oils and their implications    Though,  chemical  characteristics  of    crude  oil  and  gasoline      remain  confined   within a  small range of variations , yet different oils  within the category of  that ‘ oil’   have  a  particular  chemical  signature    defining  the    chemical  properties  of  that  class  of  oils. This signature is of great help to responders while planning response strategy. The  processes  that  the    oil  would  undergo  post  spill    in  terms  of  weathering  processes  depends    on  these    base    properties  and  weather  conditions  in  the  area  at  the  time  of  spill.    The  base  properties  of  an  oil  will  determine  the  physical  and  chemical  changes  that  would occur when  the oil is spilled onto water and will account for its persistence  and toxicity.    For this  reason it is essential to have handy the list of properties of oils    being handled in the area.    Many  oils  have  a  tendency  to  incorporate  seawater  and  form  a  water‐in‐oil  emulsion, which can increase the volume by a factor of three or four, and the viscosity by  several  orders  of  magnitude.  Oils  with  asphaltene  contents  greater  than  0.5  per  cent  tend to form stable emulsions, called ‘chocolate mousse’, which are particularly difficult  to handle.      To  study  the    probable  behaviour  on  water  and  implications  regarding   effectiveness of different types of on‐water recovery devices and chemical dispersants,  all particulars of oil  are required to be available to responders.    Broad classification of oils as per MARPOL 73/78 is placed at  Appendix 2.( The  list is not to be considered comprehensive ).    Major characteristics of different classes of oil  are placed at Appendix 3.                                                                                           Page 26 of 167   

 

3.0  3.1 

RISK  AND SPILL ASSESSMENT   

HAZARD RATING 

  National Fire Protection Association (NFPA ) has accorded ratings with respect to  degree of hazard posed  by  chemicals being handled in port.   The rating is in numbers  with respect to flammability ( Nf), health hazard ( Nh) and reactivity ( Nr) . The rating of  hydrocarbons ( higher number  being more hazardous )  are as per table 3.1  ‐    Product  

Nf 

Nh 

Nr 

HIGH SPEED DIESEL 

CRUDE OIL 

GAS OIL 

SKO 

NAPHTHA 

3  1  Table 3.1 ‐  Hazard Ratings 

MOTOR SPIRIT 

   Flammability (Nf)  3 – Liquids and solids that can be ignited under almost all ambient  temperature conditions  2  –  Materials  that  must  be  moderately  heated  or  exposed  to  relatively high ambient temperatures before ignition can occur  Health ( Nh ) 

  0 ‐  Materials which on exposure  under fire conditions would offer  no hazard beyond that of ordinary combustible material   1  –  materials  which  on  exposure  would  cause  irritation  but  only  minor residual injury if no treatment is given   

                                                                                       Page 27 of 167   

 

Reactivity ( Nr ) 

0 – materials which in themselves are normally stable, even under  fire exposure conditions and which are not reactive with water  

  It    is  apparent  that  risks  to  human  life    in  terms  of  flammability,  health  and  reactivity are not  very significant and can be handled  with some degree of expertise.    3.2 

CAUSES OF OIL SPILL  

  The common causes of spill are  •

Cargo operations‐ loading, discharge 

Ship collision,  or grounding   

Bunker/ fuelling  operations 

Ship distress / sinking 

Pipeline  ruptures  /accidental  spills  from  sub‐sea/over  the  sea/shore  approach  (in the tidal zone) pipelines 

  3.2.1   Location of spill  within the scope of this Plan  

  Based on the location of vessel  at   the particular time of incident within the  area of  operation, the  likely spill could occure  at any of  the following locations  ( i ) 

Sea or in channel due collission etc  during  passage    

(ii ) 

Close shore due grounding  or  

( iii )  Alongside at jetty  or at the terminal  during cargo operations      Not withstanding the above locations, it is possible that  an  eventuality occuring at  sea  like  a  collission  or  mechanical  failure  could  lead  to  a  situation    where  the  consequences would be felt in some other location at a coastal location.         

 

                                                                                       Page 28 of 167   

   

3.3      OIL SPILLS ‐ HISTORIC DATA 

 

Historic  data,  oil  properties,  climate,  local  meteorology  and  environmental  sensitivities  are  important  factors  in  assessing  the  risk,  behavior,  fate  and  potential  consequences of spilled oil.    Historic data being secondary data available in public domain is a good measure   of causes, probabilities and averages of   the happening of any scenario.     Historic  data  is  of  great  help  to  responders  and  Contingency  Planners  since  the  study of this data helps in identifying trends and causes of spills which in turn help in   identifying  and implementing  remedial approaches as per the gravity and frequency of  incidents and plan appropriate response .        3.3.1  Analysis and figures    ITOPF  has  carried  out  extensive  studies  on  all  aspects  of  oil  spill  and  compiled  statistics over number of years. The causes have been annalyised under two heads viz.  operations and accidents.    The  data  establishes  that  most  spills  from  tankers  result  during  routine  operations such as loading, discharge of cargo, bunkering and normally occur in ports or  at  oil  terminals  and  the  majority  of  these  operational  spills  are  small,  with  some  92%  involving quantities of less  than 7 tonnes.    Accidents involving collisions and groundings generally give rise to much larger  spills involving quantities in excess of 700 tonnes. Figures  for the period 1974 to 2013  for spills of